踏切道改良促進法 制定とその背景

初めまして、こちらでは主に古い資料などを参考に法令の解説などを試みてみたいと思います。
内容的には固いので面白くないかもしれませんが、研究対象としてみていただければ幸いです。

第1回目は、踏切道改良促進法を取り上げてみたいとおkもいます。
戦後の経済の復興とともに、鉄道もスピードアップが行われるとともに、自動車も飛躍的に増加し、28年には、100万台を超えていきました。
しかし、それに比例して交通マナーの問題も顕著になってきました。
特に自動車による踏切直前横断による事故は多く、国鉄・私鉄を問わず頭の痛い問題になっていました。
最近は、踏切支障検知装置などの普及により鉄道車両と自動車が衝突する事故は減ってきています。
2001年以降踏切障害事故.JPG
2016年に15件と突出して発生していますが、すべて遮断機が無い3種ないしは4種と呼ばれる踏切で発生したものであり、今回お話するような踏切の整備が必要になってくるかもしれません。
第4種踏切(遮断機も警報機も無い踏切).JPG
今回取り上げるのは、法律第百九十五号(昭三六・一一・七)で制定された、「踏切道改良促進法」という時限立法です。

当時は本当に事故が多くて、昭和34年1月だけでも下記のような踏切事故が有ったと書かれています。
僅か10日の間に、次のようにダンプカーによる直前横断で多くの方が亡くなりまたはケガをしています。

1月13日、東海道本線戸塚~保土ヶ谷間の秋葉踏切(4種)で、大型ダンプカーと湘南・横須賀電車が二重衝突、死者5名、重軽傷97名。原因はトラック運転手の直前横断。
1月16日、阪急神戸線の3種踏切で、軽自動車と大阪発神戸行特急、上り特急が二重衝突。同じ日、京都線産業道路踏切(自動遮断機付〉でトラックと衝撃、死者1名、重傷1名、原因はともに直前横断。
1月17日、小田急電鉄多摩川~登仁聞の和泉多摩川第2踏切(3種〉で、またもダンプカーが衝突、死者1名、重軽傷20名を数え、世論の関心も高まってきたが、この事故の原因もまたトラックの寵前横断。
1月23日、東海道本線沼津~原間の4種踏切で、またまたダンプカーが貨物列車・電車と二重衝突。原因はトラックの直前績断。


引用 1961-02_交通技術 公益財団法人 交通協力会 資料から引用

そこで、制定された法律が上記の「踏切道改良促進法」と言う法律で、
簡単に言えば踏切を安全なものに整備してね、5年間で。
ただし、費用は鉄道事業者が負担してね、国は命令するだけだよ・・・そう言っているわけです。
それが以下の条文になります。
第三条 運輸大臣及び建設大臣は、踏切道における交通量、踏切事故の発生状況その他の事情を考慮して運輸省令、建設省令で定める基準に従い、昭和三十六年度以降の五箇年間において立体交差化又は構造の改良(踏切道に接続する鉄道又は道路の構造の改良を含む。)により改良することが必要と認められる踏切道について、その改良の方法を定めて、指定するものとする。

2 運輸大臣は、踏切道における交通量、踏切事故の発生状況その他の事情を考慮して運輸省令で定める基準に従い、昭和三十六年度以降の五箇年間において保安設備の整備により改良することが必要と認められる踏切道について、その改良の方法を定めて、指定するものとする。


さらに、下記で整備に対する費用について言及しています。
(費用の負担)
第六条 立体交差化計画又は構造改良計画の実施に要する費用は、鉄道事業者及び道路管理者が協議して負担するものとする。

2 保安設備整備計画の実施に要する費用は、鉄道事業者が負担するものとする。


この辺の制定に関する理由は、交通技術に運輸省の三時間による解説がありますので要約しますと、昭和35年度の踏切事故では93%が3種(警報機あり遮断機無し)もしくは、4種(警報機も遮断機も無し)の踏切で発生しているわけで、そうした踏切を積極的に改良することで事故を減らしていこうと言う趣旨であり、立体交差化する場合は地方自治体などと負担割合などを協議するほか踏切を改良する場合は、事業者で負担してね、と書かれています。
その理由は、「保安設備整備に要する費用を鉄道事業者が負担することとしたのは、本来鉄道事業者は、鉄道という危険な走行施設を用いて輸送を行なう企業として、危険防止の措置を講ずべき社会的責任があるという考えにもとづくものである。」と書かれており、ちょっと納得いかないよなぁと思うのは私だけでしょうか。
交通技術 公益財団法人 交通協力会 資料.JPG
引用 1961-02_交通技術 公益財団法人 交通協力会 資料から引用

なお、当該条文はこちらで全文参照いただけます。国鉄があった時代 l

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